Русская Правда

Информационно-аналитическое издание наследников Ярослава Мудрого

Русская Правда: аналитика, статьи и новости, которые несут Правду для вас!

Почему в Польше пенсия в 2 раза выше, чем России Госдума медлит с защитой русских Где были власти России, когда США свергали правительство Украины Позиционная дипломатия Киева
Новости Сегодня
Новости Партнеров
Новости Партнеров

Авиация, которую потеряла Украина

Киевский завод «Авиант» (последнее название) за годы СССР выпустил тысячи самолетов. Совместно с Харьковским авиазаводом в 1980-х он ежегодно выпускал сотни машин. В те далекие уже годы люди получали достойную зарплату, занимались высокотехнологическим производством и с оптимизмом смотрели в будущее.

1991 год для жителей Украины стал годом больших надежд и предвестником больших разочарований. «Пэрэмога нэзалэжности» очень быстро превратилась в «зраду». Очень быстро число выпущенных самолетов упало до единиц в год. Агония отрасли благодаря сильной инерции процесса затянулась на десятилетия. Но очень похоже, что пришедшие к власти «патриоты» второго Майдана сегодня решили окончить дело своих «попэрэдникив».

Наследие «тоталитарного» режима

Корпорация «Антонов» — гордость советского авиастроения. Легендарные Ан-2, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-24/26/32, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» плюс много других уникальных и выдающихся самолетов. Машины «Антонова» были столь функциональны, что большая их часть до сих пор летает. Даже первенец АН-2, знаменитый «Кукурузник».

В конце 1980-х КБ «Антонова» работало над несколькими проектами, каждый из которых мог стать гордостью любого коллектива. Как раз к развалу СССР коллектив поставил на крыло транспортный самолет Ан-74, на выходе был уникальный транспортник Ан-70, шли работы над ближнемагистральным пассажирским самолетом Ан-140. Он должен был взлетать в тропическую жару и сибирские морозы, с обледеневших аэродромов и раскисшей грунтовки. Задумывалась линейка узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов Ан-148.

Главной производственной площадкой КБ «Антонова» был нынешний завод «Авиант». Именно здесь построили уникальную «Мрию», второй номер которой вот уже 25 лет ждет своего заказчика в цехах завода. На момент развала СССР здесь выпускали Ан-32 (последнюю версия сверхудачного Ан-24 и прототип самолета «будущего» Ан-132).

Харьковский авиационный завод. Производственная площадка КБ «Туполева», оставшегося в России. Почти тысяча выпущенных знаменитых советских ТУ-134 на его счету. С середины 1980-х и этот завод стал производить самолеты Ан, что и спасло его в 1990-х. Он успел освоить выпуск очень удачного небольшого грузовика Ан-74 и готовился стать производственной базой для Ан-140.

b381ce24e524f86a8d1c3335112f72c1

В 1998 году их было выпущено целых 7 штук. Своеобразный рекорд для независимой Украины.

Двигателестроительное предприятие «Мотор Сич». Уникальное даже для СССР предприятие. Его двигатели стояли на многих советских самолетах и вертолетах. Это спасло предприятие в 1990-е и позволило ему стать одним из флагманов украинского машиностроения.

Первый удар

Кому нужны самолеты в независимой Украине 1990-х? Правильно, никому. Спасибо СССР, который буквально нафаршировал ее в 1980-х сотнями пассажирских и грузовых летательных аппаратов.

При этом на фоне резкого сокращения грузопотоков и обнищания населения, можно было предположить, что внутренний рынок страны еще не скоро будет требовать их замены.

Именно поэтому падение выпуска самолетов в стране было вертикальным. Уже к середине 1990-х если страна производила более десятка машин, год считался удачным.

К концу 1990-х — началу 2000-х, если бы не энтузиазм коллективов КБ и авиазаводов, на самолетостроении можно было бы смело поставить крест. Но благодаря их усилиям на крыло были поставлены еще Ан-70, Ан-140, Ан-148. Поставлены и … невостребованы. Единый рынок СССР распался и переживал стагнацию и засилье импортной техники. Внутренний рынок Украины был мизерным и не оправдывал даже мелкосерийного производства. Иностранные рынки были надежно закрыты от конкурентов и только страны «изгои»: Ливия, Иран, КНДР, Куба — иногда покупали самолеты у своих традиционных поставщиков.

Глоток свежего воздуха наступил с возрождением экономики России. К середине 2000-х старый парк советской техники надо было менять. Только заказы российских гражданских компаний и ВВС могли спасти от уничтожения самолетостроительную отрасль бывшей «братской» республики.

Кооперация с РФ стала неизбежной и своевременной. Именно Россия была основным заказчиком всей линейки «украинских» самолетов. Именно совместное с РФ производство помогло пустить в серию самый перспективный украинский АН-148. Значительная часть АН-140 также производилась по заказу и на мощностях России (Самарский завод «Авиакор»).

30387b6e49442542d053da2a84d2eb35

В это же время запорожский завод «Мотор Сич» смог не только сохранить свое производство и стать гордостью украинского машиностроения, но и ввести страну в число стран выпускающих турбореактивные двигатели с форсажной камерой (АИ-222-25Ф для китайского легкого штурмовика L-15). Открывающиеся перспективы дали возможность не только развивать старую линейку двигателей, но и создавать новые (например, АИ-28)

Подытожим. Возрождение России стало шансом для украинских самолетостроителей, которым кучмовская Украина воспользовалась. Но тут пришло время первого Майдана.

Постмайданный синдром

Главный урок, который вынесла Россия после первого Майдана на Украине, — это то, что ей никто не даст вернуть себе былую мощь без борьбы. Рассчитывать можно только на себя. Никакой режим в Киеве в реалиях второй половины 2000-х уже не сможет гарантировать ей поставки критически важной техники и компонентов.

Кстати, именно после первого Майдана на Украине в РФ начались широкомасштабные подготовительные работы по импортозамещению, давшие те результаты, которые мы видим сегодня. То, что Россия получила в 2014-2015 годах, стало следствием решений принятых в 2005-2006. Именно тогда начались подготовительные мероприятия по запуску новых двигателестроительных заводов, максимальной локализации на территории страны узлов для пока еще зарубежной техники. Кстати, следствием тех событий стало и возвращение на Родину производства Ил-76 из Ташкента, так как рассчитывать на Ан-70 уже не приходилось.

7eae647dc80d19fa89e9f074f745f43f

Вторым «беглецом» из Узбекистана благодаря украинскому кризису, вероятно, станет Ил-114.

На украинском самолетостроении принято много пиариться, обсуждая перспективы рынка, а потом все проблемы и нереализованные планы списывать либо на недофинансирование отрасли, либо на козни конкурентов. Достаточно вспомнить всего несколько историй.

В 1994 году, когда взлетел Ан-70, «потенциальный» рынок заказов оценивался в 300 машин. На сегодняшний день выпущено две из них (один экземпляр потерян во время испытаний). То есть серии до сих пор нет и, вероятно, не будет.

В 1997 году был поставлен на крыло Ан-140, который за неполные 20 лет сумел освоить менее 5% своего «потенциального» рынка. Из «потенциальных» 700 штук был выпущен всего 31 экземпляр, из которых только 11 — украинских. Причем последний украинский экземпляр покинул цеха завода в 2005 году.

В декабре 2004 года, по самым скромным подсчетам журналистов-экспертов, потенциальный рынок только что взлетевшего самолета Ан-148 составлял 400-500 единиц. А рынок его версий Ан-158 и Ан-178 пока даже не подсчитывался, но можно быть уверенным, что суммарно он более тысячи единиц. Сегодня произведено всего 35 штук. Из них 10 — на Украине. При этом два из них эксплуатируются госслужбой для перевозки первых лиц государства, а восемь — в странах, находящихся под санкциями: Кубе и КНДР.

Весной 2014 года, по мере нарастания эскалации российско-украинских отношений, у украинских самолетостроителей начали исчезать последние надежды. Помните сколько тогда было разговоров о новых горизонтах и возможностях украинского самолетостроения, если будет подписана экономическая часть евроинтеграции?

А что мы имеем по факту? К концу 2014 года Харьковский авиазавод начал процедуру банкротства и в 2015 году не выпустил ни одного самолета. Вследствие ограничений на сотрудничество с Россией, введенных Киевом, к началу 2015 года были прекращены работы по совместному производству самолетов Ан-140. РФ в спешном порядке подготовила замену украинских комплектующих для самолета Ан-148. Как мы помним, к тому времени была окончательно похоронена программа производства Ан-70, а несколько недостроенных Ан-74 так и остались стоять невостребованными в цехах ХАПП по вине «Арабской весны».

Дело в том, что реальными заказчиками на них были Ливия и Египет. Первой самолеты уже не понадобятся долго, а второй окончательно еще не отказался, но… Даже если и будет продан еще один-два самолета этой модели, это не решит проблем самолета и завода, его производящего.

Тем временем украинский авиапром приступил к последней стадии своей утилизации: распродаже технологий и конструкторских наработок.

Ан-140. С учетом окончательного отказа Ирана от программы Ан-140, а другого варианта при снятии с него санкций ожидать было сложно, единственной возможностью хоть как-то заработать на этом самолете у «Антонова» остается предложение России продать ей лицензию на его производство, с которым она выступила буквально на днях. В этом случае очевидно, что, хотя о его производстве в Харькове можно будет забыть, но деньги «капать» небольшие все же будут.

Ан-148. Ан-70. Недавно прозвучала информация о том, что Турция предложила Украине разработать на базе Ан-148/158/178 и Ан-70 самолеты, которые будут производиться на турецких заводах.

e3857ae33efa4019e0f3aef819a91f87

Министр экономического развития Украины Геннадий Зубко:

«Мы договорились об украинско-турецком партнерстве в авиастроении и развитии космических технологий. Вместе с Турцией Украина готова разрабатывать и производить новые пассажирские и транспортные самолеты на базе ГП «Антонов». В частности, это разработка и производство пассажирского самолета TAN-158 на базе самолета Ан-158; транспортного самолета на базе Ан-178 и самолета на базе Ан-70».

О чем это? Дело в том, что никто не пустит Украину на рынки, занятые западными самолетами. У Турции есть большие амбиции (если она выживет), но нет ни технологий, ни опыта производства подобной техники. Все это может дать ей Украина. Очевидно, что Анкара постарается втиснуть в «новую машину» максимальное число своего оборудования и западные двигатели, чтобы не зависеть от России или Украины, и очень скоро из турецких ангаров будут выходить новые самолеты, которые украинскими даже не будут по названию. Что получит «Антонов»? Опять же часть роялти и, возможно, какой-то незначительный объем заказов, особенно на первом этапе, пока Анкара не отладит производство комплектующих у себя.

С учетом того, что Россия также будет выпускать полностью свой вариант Ан-148, у украинских Ан-148 больше не будет никакой мировой ниши. Они будут заняты россиянами или турками (?).

Ан-132. Полностью аналогичная схема вырисовывается по еще одному «амбициозному» проекту украинского самолетостроения — совместному производству самолета Ан-132 с Саудовской Аравией. Эта машина по факту — старый добрый Ан-32, хорошо зарекомендовавший себя в 1990-2000-х. До сих пор Украина может производить его почти сама. При этом меня приводят в недоумение заявления украинской стороны, что в новом самолете будут заменены российские двигатели на канадские (Pratt & Whitney с английскими винтами), а внутренняя начинка на американскую (Honeywell).

Это с каких это пор двигатели АИ-20Д-5М «Мотор Сичи» стали российскими? А большая часть электронной начинки?

8e280c73cd21bd5a6d8678ed5c1dff77

Все эти заявления маскируют неприглядную правду. Украина разрабатывает для Саудовской Аравии полностью независимую от себя версию самолета. Как только саудиты освоят технологию производства планера, а больше ничего другого им не светит, количество украинских комплектующих и этого «совместного» проекта станет минимальным, а доход «Антонова» составит то же частичное роялти за разработку. То есть мы вновь видим схему продажи технологии и утери своей ниши на рынке.

Советские и постсоветские конструкторские наработки- это последнее наследие СССР, которым «Антонов» может еще наполнить свой бюджет.

Вывод

За весь 2014 год Украина выпустила всего три самолета. За 2015 год два (один на Кубу, второй в КНДР). Все продажи идут по ранее заключенным контрактам с участием российских поставщиков и по схеме лизинговых поставок (через российские ИФК и «Росэксимбанк»).

Единственным твердым старым контрактом на сегодня является поставка трех Ан-158 на Кубу (по той же схеме лизинга). Все новые контракты на десятки самолетов пока только опционы и находятся на стадии протоколов о намерениях, коих за последние 20 лет было очень много.

Итог истории предсказать несложно. Уже через 5-10 лет такого «сотрудничества» Украина утратит последние возможности производства самолетов. Все остатки технологического задела СССР будут распроданы, а ниши отданы партнерам-конкурентам. Ведущие специалисты, которые еще остались, вынуждены будут разъехаться, кто в Россию (большая часть), кто в Турцию или Саудовскую Аравию.

А заводы? А сборочные авиазаводы придется закрыть.

642880dcc7f3e0f7ec7736bb218e5ae0

25 лет назад у советской Украины была огромная самолетостроительная отрасль. Сегодня можно констатировать, что мы ее практически потеряли. Прошла ли Украина точку не возврата? Не знаю, но очевидно, что с нынешним курсом она идет как раз в этом направлении.

Юра Сумы

Просмотров: 1215
Рекомендуем почитать


Новости Партнеров



Новости партнеров

Популярное на сайте
Мавро Орбини - Историография народа славянского Велес - бог магии и творчества 2014 год - год Жар-птицы по славянскому календарю Из писем немецких солдат с Восточного фронта Как наши предки пережили Апокалипсис? Новолетие – Славяно-Арийский Новый Год