Русская Правда

Русская Правда - русские новости оперативно и ежедневно!

Аналитика, статьи и новости, которые несут Правду для вас!

Желто-голубизм — эпидемия Как умирала украинская армия Двойной удар по Украине серьезно расшатал нынешний режим Если завтра война: Россия сотрет армию Украины с лица земли
Русские Новости
Новости Партнеров
Новости Партнеров

Маленькая ложь рождает большие сомнения

Даже тифозная вошь
оскорбится сравнением её
с предателем

У каждого народа есть свои иуды и русские здесь, к сожалению, не исключение. Некий широко известный в русофобских кругах писака, по фамилии Возгрин, достаточно «прославился» своими опусами, написанными и оплаченными на забугорные гранты. «Бастард* капитана Гранта», в своих щедрых по размеру текста и лживых по смыслу написанного, выдал некие бьющие по этническим русским мыслишки: «Русские оказали на судьбы крымских татар влияние, сравнимое, может быть, лишь с историей двух других этнических «пар»: белых янки и североамериканских индейцев, немцев и восточноевропейских евреев». Честно говоря, я как – то не успел узнать больше ни у кого, кроме него, как мои предки уничтожали татар, то ли давали им одеяла от больных оспой, как янки индейцам, то ли впереди планеты всей научились строить концлагеря смерти, типа Бабьего Яра, бдительно охраняемых западноукраинскими полицаями и трудолюбиво участвующими в уничтожении узников концлагеря, или же лагеря смерти «Красный» на окраине Симферополя с крематорием для сжигания убитых, столь же бдительно охраняемым полицаями из числа «коренных» и так же умело уничтожающих представителей других этносов. К русским у Возгрина трепетное в своей ненависти отношение: «…можно резюмировать: русские (россияне) – не нация, но этнос, а точнее – группа одноязычных этносов, носителей соответствующих субкультур». Какие одноязычные этносы входят в русский народ, он правда скромно и застенчиво указать не соизволил, то ли не смог, то ли не захотел совершить мировое открытие в этнографии.

Ну, оставим это на совести (если она у него есть) автора. Меня удивила одна реплика: «Очевидно, понятно, что Крымский лес был уничтожен исключительно русскими». Откуда такая уверенность? Что, до прихода сюда наших предков татары лес не рубили, дома не строили, печей не топили и арбы у них были сделаны из пластика? Поэтому перейдём только к данной теме. Заявлять, что Возгрин первооткрыватель этой бредовой идеи, я не буду. Предыдущие авторы в силу некомпетентности в сферах, не касающихся их области знания писали нечто похожее и до него, хотя не скатывались на ложь, обвиняя только один русский народ.

С этих авторов мы и начнём.

«Главнейшими предметами вывоза, например, из средневековой Кафы (Феодосии) в Константинополь и города Италии наряду с зерном, медом, сушеной рыбой, икрой и кожей был и строевой лес, вырубленный на Южном берегу Крыма. Много древесины требовалось также на сооружение причалов, портовых складов, пристаней.

Еще один пик в торговом судостроении наблюдался в Крыму после присоединения его к России. В 1784 г. князь Г. А. Потемкин, стремясь хоть как-то затормозить темпы сведения дубовых лесов на полуострове и сохранить их для государственного судостроения, отдает строгое распоряжение, касающееся «устроения Таврической области»: «Пресечь истребление лесу, чинимое татарами через строение судов, которые они могут покупать готовыми».

В конце XVIII в. в России встает вопрос о строительстве Черноморского флота. Из северных губерний транспортом, который существовал тогда (конные подводы), древесины не навозишься, и потому опять трещат под топором местные дубы, так как на постройку одного, средней солидности, военного судна требовалась целая дубовая роща — 4000 деревьев. Дубовыми плахами настилали палубы, дубом облицовывали каюты, дуб шел на румпеля, кили, сходни... Вот так, в тесном единении с использованием дуба в кораблестроении, шел длительный, многовековой процесс сведения исконных семенных дубняков в Крыму и замены их современными порослевыми.» [1]

Далее, другой автор пишет: «И то, что в Крыму так много наименее ценного порослевого дуба, как раз и говорит о том, что человек слишком часто ввергал семенные дубы в пучину бедствий и выжить им в критических ситуациях помогли именно эти спящие до поры почки. В настоящее время на территории Крымского государственного заповедно-охотничьего хозяйства леса охраняются, а в период с 1870 по 1910 г. почти все дубравы здесь были пройдены сплошными рубками. Девственные дубняки сохранились в виде небольших островков только в трудных для эксплуатации местах, где как раз и можно полюбоваться 200-300 летними деревьями, дающими представление о крымских лесах прошлого….» [2]

Как видите, вырубка крымских лесов началась задолго до возвращения русских в XVIII веке на их исконную территорию (напомним, что русские города и княжества на территории Тавриды существовали задолго до прихода сюда татаро – монгол) и определить, кто, когда и сколько вырубил лесов, не является возможным в принципе.

Поэтому, не касаясь вины того или иного народа за опустынивание территории полуострова коснёмся только кораблестроения, на которое так напирает первый автор.

Резкий рост количества и размеров кораблей в Западной Европе начался в XVI веке, но массовое строительство парусных деревянных судов в России началось в XVIII веке. «В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью….Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты….

В первой половине 16-го века появился корабль, обладающий принципиально новыми свойствами и совершенно иным назначением, чем корабли существовавшие раньше. Корабль это предназначался для борьбы за господство на море путем уничтожения вражеских боевых кораблей в открытом море артиллерийским огнем и соединял значительную по тем временам автономность с сильнейшим вооружением. Существовавшие до этого момента гребные корабли могли господствовать разве что над узким проливом, да и то, если базировались в порту на берегу этого пролива, кроме того их мощь определялась численностью войск на борту, а артиллерийские корабли могли действовать независимо от пехоты. Нового типа корабли стали называться линейными - то есть основными (подобно "линейной пехоте", "линейным танкам" название "линейный корабль" не имеет касательства к выстраиванию в линию, - они если и строились, то, как раз в колонну)…» [3]

Продолжим цитировать:

«К середине 17-го века линейные корабли существенно подросли, - иные уже до 1500 тонн. Количество пушек осталось прежним - 50-80 штук, но 12-ти фунтовые пушки остались только на носу, корме и верхней палубе, на прочих палубах размещались пушки по 24 и 48 фунтов. Соответственно, и корпус стал прочнее - выдерживал 24-х фунтовые снаряды…

Турецкие линейные корабли были существенно быстроходнее европейских (особенно это сказывалось в условиях Средиземноморья), несли 36 - 60 орудий калибра 12-24 фунта и были слабее бронированы, - только от 12-ти фунтовых ядер… Водоизмещение составляло 750 -1100 тонн. В 18-м веке Турция стала существенно отставать в отношении технологий. Турецкие линкоры 18-го века напоминали европейские 17-го века...

В течение 18-го века рост размеров линейных кораблей продолжался непрерывно. К концу этого века линейные корабли достигли водоизмещения в 5000 тонн (предельного для деревянных кораблей), броня усилилась до невероятной степени - даже 96-ти фунтовые бомбы недостаточно вредили им, - а 12-ти фунтовые полупушки на них уже не употреблялись. Только 24-х фунтовые для верхней палубы, 48-ми - для двух средних и 96-ти фунтовые - для нижней. Количество пушек достигло 130. Были, правда, и меньшие линкоры на 60-80 орудий, водоизмещением около 2000 тонн. Они чаще ограничивались 48-ми фунтовым калибром, от него же и были защищены... Линейные флоты имели Англия, Франция, Россия, Турция, Голландия, Швеция, Дания, Испания и Португалия. К середине 18-го века Англия захватила на море почти безраздельное господство. К концу века она располагала почти сотней линейных кораблей (включая и те, что не находились в активном использовании). Франция набирала 60-70, но они были слабее английских. Россия при Петре наштамповала 60 линейных кораблей, но они были сделаны в спешке… По-богатому, только подготовка древесины - чтобы она превратилась в броню - должна была занимать 30 лет (вообще-то, русские корабли и позже строились не из мореного дуба, а из лиственницы, она была тяжелой, сравнительно мягкой, но не гнила и служила в 10 раз дольше, чем дуб)…» [3]

Сравнивая лиственницу с дубом, нетрудно заметить, что древесина лиственницы незначительно уступает древесине дуба в твердости, однако почти равна ему в прочности. Прочность** сибирской лиственницы – 109 ед., дуба – 110 ед. Твёрдость лиственницы по шкале Бринелля*** варьирует от 2,9 до 3,2 единиц, что приближается к показателям дуба - 3,7. Вместе с тем древесина сибирской лиственницы значительно превосходит дуб по влагостойкости, что играет существенную роль в процессе эксплуатации готовых изделий (например, напольных покрытий). Другие породы дерева (в том числе дуб) необходимо защищать от влаги специальными химическими пропитками, а древесина сибирской лиственницы надёжно защищена природой. Лиственница уникальна по своей стойкости к воздействию воды, даже соленой - она практически не разбухает, не гниет и не коробится. Длительное воздействие воды приводит к заметному повышению твердости лиственницы. Например, Венеция стоит на сваях из лиственницы, так как бетонные не выдерживают разрушительной силы морской воды. Во времена парусного флота лиственница широко применялась в кораблестроении. Она широко применяется в кораблестроении и сейчас.[8]

До середины XIX в. в России законом было запрещено продавать лиственницу частным лицам — слишком много ее требовалось для военного и торгового кораблестроения. В городском строительстве лиственницу почти не применяли. Исключение было сделано для некоторых сооружений. Так, например, из лиственницы были сделаны рамы Зимнего дворца, перекрытия для храма Василия Блаженного и соборов Московского Кремля. В Москве в бывшем Манеже, а ныне Центральном Выставочном зале перекрытия, представляющие собой уникальное инженерное сооружение, также были сделаны из лиственницы. И до сих пор они продолжают надежно служить.

В воде лиственница может находиться многие столетия. При засухе 1958 г., когда уровень в Дунае сильно упал, на суше оказались сваи — остатки моста, построенного из листвен-
ницы еще в начале XI в. Древесина не только хорошо сохранилась, но и была тверда как камень.[9]

«Количество дерева, требовавшееся на постройку военных кораблей, было впечатляющим. Около 3000 деревьев, каждое из которых можно было распилить на доски общей длиной свыше 200 м, шло на строительство одного военного корабля 3-го ранга, называемого "рабочей лошадью" в военных флотах Европы. Сосна, используемая для изготовления мачт и реев, или перекладин тоже требовалась и в больших количествах и предельно длинная… До 40 сосен требовалось для того, чтобы изготовить 22 рея трехмачтового военного корабля 3-го ранга.

Классификация кораблей по рангам основывалась на количестве орудий и орудийных палуб. Военные корабли 1-го ранга были самыми мощными. Большинство из них имело от 80 до 110 орудий на трех орудийных палубах. Корабли 2-го ранга - от 80 до 98 орудий на трех палубах, а 3-го ранга - от 74 до 80 на двух палубах. К линейным относились корабли только этих трех рангов.» [7]

Запомним это и перейдём к лесоразработкам и транспортировке лесоматериалов для постройки парусных деревянных кораблей.

«Ведущей отраслью деревообработки, тянувшей за собой всю лесную промышленность, начиная с эпохи Петра I , становится кораблестроение. В России была создана оригинальная система заготовки и транспортировки корабельного леса. В департаменте корабельных лесов были сосредоточены лучшие специалисты, знатоки древесины. Русский военно-морской флот составлял славу и гордость России. Однако в 40-х годах XIX в. Англия и Франция приступили к строительству стальных кораблей, и корабельные леса России утратили своё былое значение…

В XVIII - XIX вв. в России значительное развитие получил водный транспорт леса - единственный в то время вид транспорта, с помощью которого древесина доставлялась на большие расстояния...

На протяжении всего рассматриваемого периода государственное регулирование лесной промышленности преобладало над элементами рыночных отношений…

При Екатерине II Россия вышла к берегам Чёрного моря, включив в свой состав обширные безлесные или малолесные области северного Причерноморья. Их нужно было снабжать лесом, и они были удобно расположены по низовьям рек, верховья которых находились в лесоизбыточных губерниях России. Важной причиной развития транспорта леса явился также быстрый рост численности городского населения, отмечавшийся во второй половине XVIII века, и истощение лесов вокруг крупных городов и промышленных центров.

Как же выглядел транспорт леса к концу рассматриваемого периода, какие технические средства появились на нём, какие технологические приёмы использовались?

На протяжении всего мануфактурного периода применялись лишь два вида транспорта леса: гужевой /на лошадях/ и лесосплав. Гужевой транспорт леса применялся по необходимости, где лесосплав был невозможен, например, при вывозке древесины из лесу или на переволоках, когда нужно было лес, сплавляемый по одной реке, переправить сухим путём в бассейн другой реки для дальнейшего сплава. Если же были возможны оба вида транспорта, то на расстояние 5 - 10 вёрст доставка леса сухим путём /гужевым транспортом/ почти всегда обходилась дешевле, чем сплав на это же расстояние. Если же доставлять лес нужно было на 40 - 60 вёрст и более, то сплав был гораздо дешевле гужевого транспорта. Вывозили лес сухим путём обычно по зимнику, в санях, а иногда и волоком. Лесовозных дорог в России не было, если не считать сабанных, которыми корабельный лес доставляли до ближайшей пристани. На значительные расстояния сухим путем доставляли только очень ценный лес, например, кряжи для кораблестроения…

В плотах сплавляли, как правило, длинноствольный лес, дровяную древесину обычно сплавляли россыпью или грузили на плоты сверху. Скреплялись брёвна в плот жердями, паворинами, лыками, свитыми хвойными ветками. Для одного плота подбирали брёвна одинаковой длины. Брёвна тяжёлых пород, например, дуба, имеющие меньшую плавучесть, смешивали с брёвнами более лёгких пород, например, липы, берёзы, осины, но лучше всего с сосной или елью…» [4]

Получается, что по водным путям шло снабжение лесоматериалами (и не только ими) из центра империи к её южным причерноморским окраинам. Вновь приводим информацию специалистов: «….Что касается Днепровского и Донского водных путей, то их социоэкономическая сущность проявлялась, прежде всего, в интенсификации хозяйственного освоения территории. Причем, в зоне Днепровского воднотранспортного бассейна особую роль играла Огинская водная система (соединение Днепра с Балтикой). В сферу ее притяжения входили Волынская, Подольская, Минская и Гродненская губернии. С этой территории к балтийским портам Мемелю и Кенигсбергу проходили хлебные грузы, пенька, поташ, смола, деготь, водка и другие продовольственные товары. Отсюда же сплавлялось значительное количество леса. Через Огинский канал из Черниговской, Киевской и Екатеринославской губерний транспортировали железо, пеньку, канаты, смолу, мыло, кожи, сало, соль и др. Судоходство по Днепру в его нижней части было весьма сильно затруднено знаменитыми Днепровским порогами, ограниченный проход по которым был возможен исключительно весной, в период высокой воды. В летнее время грузы в обход порогов везли сухим путем около 70 верст. Развитие пристаней в нижней части Днепра пришлось на последнее десятилетие XVIII и начало XIX в. С этого времени многие днепровские грузы стали направляться не только в Херсон, но и в Одессу, возникшую в 1794 г. и быстро ставшую на Черноморском побережье лучшим портом по вывозу хлеба.» [5]

После побед русских над турками « По указу Екатерины II, обратившей царственный взор на южные границы своей империи, в устье Днепра для обороны от турок строится город-крепость Херсон, при котором создается новое адмиралтейство.

Заботы о строительстве херсонских верфей и военных баз Екатерина возложила на двух генерал-аншефов — главнокомандующего русской армией на юге Г. А. Потемкина и начальника всей морской артиллерии А. П. Ганнибала. В 1778 г. Россия активизирует свои действия против турецкого флота, и имена непобедимых фрегатов построенной в Херсоне Черноморской флотилии - «Андрей Первозванный», «Берислав», «Стрела», «Кинбурн», «Георгий Победоносец» и многие другие - начинают звучать угрозой для врага...

…В 1788г. по приказу Потемкина при слиянии рек Ингула и Южного Буга была заложена большая корабельная верфь, которая дала начало городу Николаеву. А спустя всего два года со стапелей новой верфи сходит на воду первый 4б-пушечный парусный фрегат «Святой Николай». [6]

Подобно Кронштадту на Балтике, Севастополь был основан как крепость и база военно-морского флота на Черном море.

Основание Севастополя закрепляло возвращение России ее исконных земель на побережье Черного и Азовского морей. Этому предшествовала многовековая борьба русского народа за Крым и Черное море. 2 мая 1783 г. в Ахтиарскую бухту прибыла эскадра из пяти фрегатов и восьми других судов Азовской флотилии под командованием вице-адмирала Ф.А.Клокачева.
7 мая в бухту вошли 11 судов Днепровской флотилии. С этого времени морские силы на юге России стали именоваться Черноморским флотом.

Ахтиарская бухта стала основным пунктом базирования кораблей флота. 3 июня 1783 г. в торжественной обстановке были заложены первые четыре здания будущего города и порта. Первоначально он назывался Ахтиар (Белый утес), а затем в соответствии с Указом Екатерины II от 10 февраля 1784 г. был назван Севастополем (“Достойный город”).

В 1785 г. был утвержден первый штат Черноморского флота, по которому он должен был иметь 12 линейных кораблей, 20 больших фрегатов, 5 боевых шхун, 18 транспортных и вспомогательных судов. Флот быстро рос. Уже к маю 1787 г. он насчитывал в своем составе 46 вымпелов: 3 линейных корабля, 12 фрегатов, 3 бомбардирских корабля, 28 других военных судов. Севастопольское адмиралтейство было расположено на западном берегу Южной бухты, где были размещены слесарная, столярная, литейная и др. мастерские, ластовый и шлюпочный сараи, административные здания адмиралтейства и порта.

Главная задача адмиралтейства - военный судоремонт и строительство военных кораблей.

В 1794 г. в севастопольском адмиралтействе заложили две шхуны, которые были спущены на воду в августе 1795 года. Это были первые военные суда, построенные в Севастополе. С объявлением Севастополя в 1804 г. главным портом Черноморского флота, в нем так же началось кораблестроение, тем не менее, все четырнадцать линейных кораблей, которые насчитывал Черноморский флот в своем составе к середине 1853 г. были построены в Николаеве. До 1808 г. в Севастополе строили только баркасы, шлюпки и небольшие суда. За семнадцать лет в севастопольском порту было построено 17 боевых единиц, отремонтировано 14. С1831 по 1850 г. в Севастопольском адмиралтействе было построено ещё 19 боевых и 6 вспомогательных судов.

Из всего вышеописанного можно сделать только один вывод. Поскольку в Севастополе судостроение не могло быть отдельным от общероссийского, то значит и рубка крымских лесов для его нужд отсутствовала, тем более, сибирской лиственницы, из которой строились российские боевые корабли, в Крыму отродясь не росло. Поскольку приводятся ссылки на вырубку леса с 1870 по 1910 гг. не могу не привести данные одного этнического сайта, чтобы меня не обвинили в предвзятости: «…В конце XIX века, по сведениям ЭСБЕ, жителей в Крыму было 397239 человек. За исключением горной области, Крым был заселен слабо. Насчитывалось 11 городов, 1098 селений, 1400 хуторов и сел. В городах 148897 жителей — около 37 % всего населения… Татары составляли преобладающую часть населения (до 89 % ) в горной области и около половины в степной… Русских больше всего в Феодосийском уезде; это или крестьяне, или наделенные землей солдаты, или разные пришлые люди, жившие у землевладельцев в качестве десятинщиков…» [10]

Получается своеобразная этническая неувязка, ну не могли ТОЛЬКО русские рубить лес в горном Крыму, тем более, что лес рос только там. Русские же богачи и аристократы, покупая или получая поместья в Крыму, использовали их для отдыха и вырубкой деревьев заниматься не спешили…скорее, они интродуцировали в нём иноземную флору, а это как вы понимаете, посадка, а не сведение растительности.


Евгений Попов


Использованные источники:

[1] - Ена В. Г. В горах и на равнинах Крыма,
[2] - Л.Н. Згуровская, Рассказы о деревьях Крыма,
[3] - http://ship.pp.net.ua/History.htm,
[4] - do.gendocs.ru,
[5] - statehistory.ru›Коллектив авторов,
[6] - http://www.itishistory.ru/1k/1_korabli_12.php,
[7]- http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOURNAL/SCIAM/SPAIN/SPAIN.HTM,
[8] - arbexim.sk,
[9] - bibliotekar.ru
[10] - http://djanim.at.ua/forum/57-160-1


* Бастард или батард (применительно к людям) — незаконнорождённое (внебрачное) дитя.

- в обыденной речи в англоязычных странах используется как ругательство (соответствует русским словам «ублюдок», «выродок» или более старой форме того же слова — «выблядок»)
- (гибрид, помесь) — потомство от скрещивания организмов, значительно отдалённых друг от друга в отношении родства, в частности, результат межвидового скрещивания.
ru.wikipedia.org

** Прочность — способность древесины сопротивляться разрушению от механических усилий, характеризующихся пределом прочности. Прочность древесины зависит от направления действия нагрузки, породы дерева, плотности, влажности, наличия пороков. Показатели пределов прочности можно сравнивать только при одинаковой влажности древесины. Кроме влажности на показатели механических свойств древесины оказывает влияние и продолжительность действия нагрузок.

*** Твердость древесины - это способность природного материала сопротивляться инородным более крепким телам, внедряющимся в нее. Показатель, отвечающий за прочность природного материала, определяется следующим способом: в течение 30 секунд в образец, вдавливается стальной шарик диаметром 10 миллиметров с силой в 100 килограмм. Образовавшееся углубление (кратер) замеряют, а затем рассчитывают коэффициент по таблице Бринелля. Данные, полученные таким способом, зависят от размера лунки. Чем меньше кратер, тем тверже дерево и соответственно выше коэффициент твердости по таблице Бринелля. Рассчитывают твердость древесины по Бринеллю таким образом: приложенную нагрузку делят на площадь поверхности отпечатка.
Все древесные породы подразделяют на три группы:
1) мягкие, сюда можно отнести: сосну, ель, кедр, пихту, тополь, липу, осину, ольху.
2) твердые, к этой группе относятся: береза, лиственница сибирская, бук, клен, карагач, ясень, яблоня.
3) очень твердые, в неё входят: самшит, акация белая, кизил, береза железная, граб.

Просмотров: 2944
Рекомендуем почитать

Новости Партнеров



Новости партнеров

Популярное на сайте
Что такое Ирий (Сварга) у славян? Как генерал Ермолов отучил чеченцев красть людей Древнерусский язык с азовъ - Андрей Ивашко Куда делись русские имена? Посещение Перуном Мидгард-земли Словарь устаревших слов средневековой Руси