Русская Правда

Русская Правда - русские новости оперативно и ежедневно!

Аналитика, статьи и новости, которые несут Правду для вас!

Сирия как Афганистан В Киеве возрождают проект «Новороссия» Как либералы продавали Россию: «Крыса съест три зернышка, миллион провоняет» Хронология гражданской войны на Украине - Новости за 09 декабря 2016 (7525)
Русские Новости
Новости Партнеров
Новости Партнеров

Монополия на безопасность полетов

К чему приведет сокращение российских авиаперевозчиков до двух-трех компаний

Самолет авиакомпании «Когалымавиа» Airbus 321, потерпевший крушение в Египте 31 октября, скорее всего, разрушился в воздухе. Такое заявление после осмотра места катастрофы сделал исполнительный директор Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Виктор Сороченко. «Рано говорить пока о выводах. Разрушение произошло в воздухе, и фрагменты разбросаны на большой площади (около 20 кв. км)», — цитирует ТАСС представителя МАК.

Международная комиссия с участием Египта, России и Франции приступила к расшифровке «черных ящиков». По сведениям египетских СМИ, самописцы повреждены незначительно. Тем временем, спасатели и эксперты продолжают обследовать место крушения. По состоянию на вечер воскресенья было обнаружено 175 тел погибших. Первый самолет МЧС с телами жертв крушения на Синайском полуострове вылетел из Египта в Санкт-Петербург вечером 1 ноября.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта России (Ространснадзор) предписала компании «Когалымавиа» приостановить полеты самолетов А-321 до оценки факторов авиакатастрофы в Египте. Пресс-служба «Когалымавиа» сообщила, что компания будет проводить поэтапный вывод самолетов из эксплуатации для оценки рисков поддержания приемлемого уровня безопасности.

Катастрофа над Синайским полуостровом, которая унесла жизни 224 человек и стала крупнейшей в истории отечественной гражданской авиации, вызвала немедленную реакцию политиков и чиновников. Глава комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков заявил, что в России необходимо ограничить количество авиаперевозчиков двумя-тремя компаниями.

«Я обратил внимание, что катастрофы последних 50 лет, как правило, связаны с компаниями среднего типа. Это небольшие фирмы, владеющие 5−10 самолетами, которые сдавались под чартерные рейсы. Компании извлекали максимальную прибыль при минимальных затратах», — заявил депутат. По словам Пушкова, государство должно вмешаться в сферу гражданской авиации, а не оставлять ее на волю рынка.

По сравнению с Европой и США, в России действует относительно небольшое число авиаперевозчиков. По данным Росавиации, за январь-сентябрь 2014−2015 на пять компаний («Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «Ютэйр» и «Уральские авиалинии») пришлось 62,3% от общего объема перевозок пассажиров по гражданской авиации. На первые 15 компаний пришлось 85,2% от общего объема, всего же в списке 35 компаний, которые обеспечивают 97,8% пассажиропотока. Компания «Когалымавиа» в списке Росавиации занимает 19-е место. В США, для сравнения, действует более 100 авиаперевозчиков.

Эксперты не уверены в том, что укрупнение авиаперевозчиков и сокращение их числа способно повысить безопасность авиаперелетов. По их мнению, реформирование отрасли нужно начинать совсем не с этого.

— С одной стороны, крупные компании богаче и им легче следить за состоянием техники и персонала, — говорит бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов. — С другой, в стране должен быть рынок. Можно сравнить это с маленькими фермерскими хозяйствами и большими колхозными корпорациями. В последних управление вроде бы проще, но у фермера продукция все равно будет лучше и натуральней.

Надо начинать не с укрупнения, а с изменения структуры управления гражданской авиацией. Сейчас она аморфна. Создано множество департаментов, но при этом никто ни за что не отвечает. Ни в одной из этих организаций нет прямого пункта об ответственности за безопасность полетов. Эти люди руководят гражданской авиацией России примерно так, как Борис Ельцин руководил берлинским оркестром. То есть эта сфера у нас почти бесконтрольна. Профессионалов очень мало.

Историческая беда России — в клановых, родственных назначениях на должности. Гражданская авиация — не исключение. Вот когда в управленческие структуры придут компетентные люди, они смогут контролировать не только крупные компании, но и мелкие фирмы, которым нужно помогать развиваться и поддерживать.

«СП»: — В России на 35 компаний приходится 98% общего пассажиропотока. По мировым меркам это много или мало?

—  В США, к примеру, компаний гражданской авиации гораздо больше. Территория Штатов меньше, чем России, но там почти три тысячи аэропортов. Земля тщательно оборудована средствами самолетовождения и контроля за воздушными судами. У нас эта инфраструктура находится в полуразрушенном состоянии. В Советском Союзе было около 1400 аэропортов. Сегодня в России осталось триста с небольшим, а оборудование крайне устаревшее. Подход Пушкова, который предлагает просто все укрупнить, на мой взгляд, не верен.

Главное — реформировать систему управления, которая не слышит и не видит, что происходит. К примеру, в аэропорту «Шереметьево» пытаются строить третью полосу. Это непродуманный проект. Потрачено уже 9 миллиардов. Сейчас премьер Медведев передает строительство другой компании, которая должна построить полосу к Чемпионату миру по футболу 2018 года. Но разве можно построить нормальную полосу за два года в авральном режиме?

О недостатках проекта предупреждали многие эксперты, но их не слышали. И это лишь один пример. В сферу гражданской авиации пришли люди, которых интересует только прибыль. Пока ситуация не изменится, никакие укрупнения не помогут.

Исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников также не думает, что монополизация рынка поможет решить существующие проблемы.

— Говорят, что мысль остановить нельзя, но иногда стоит. Господин Пушков — не специалист в авиации. Его предложение не решает проблему. Хотя, конечно, это вопрос не столько авиации и бизнеса, сколько большой политики.

Напомню, что буквально в эти дни решается вопрос о банкротстве компании «Трансаэро». Это частная компания, которая за время своего существования не имела ни одной катастрофы и не убила ни одного пассажира. Что хорошего в том, что она прекратит свое существования? Другой вопрос, что менеджмент «перестарался» и политика финансового и прогностического сектора провалилась. Но это не имеет отношения к безопасности полетов.

Количество компаний и безопасность полетов — вещи, не связанные непосредственно. Нужно стремиться к тому, чтобы естественным образом компании укрупнялись. Но для такой большой страны, как наша, сливать все компании в одну, кажется мне не правильным. Мы уже выросли из «Аэрофлота». Я считаю, что очередные перестановки и перетасовки всего и вся, а это будет происходить именно так, ни к чему хорошему не приведут. В том числе с точки зрения обеспечения безопасности полетов.

«СП»: — Но разве пример «Когалымавиа» не показывает, что необходимо ужесточать требования к авиаперевозчикам?

— Пусть ужесточают, кто мешает это делать? Есть Росавиация, есть Минтранс, есть Госавианадзор. Контролирующих и надзорных организаций достаточно. Они должны следить за соблюдением стандартов, правил, отнимать лицензии в случае нарушения. Собственно, этим они благополучно занимались последние 10 лет.

Хочу напомнить, что после распада СССР у нас было около 400 авиакомпаний. Среди них около полусотни фирм, которые владели одним-двумя самолетами. Кто чего хапнул, это и эксплуатировал. Вот это было, безусловно, неправильно, и сейчас с этим покончено.

Но для такой страны, как наша, нужно как минимум 10−15 компаний. Две-три компании, которые были бы близки к рангу национального перевозчика и определяли бы все с точки зрения магистральных полетов, а также ряд региональных компаний. На мой взгляд, это было бы более разумным решением.

Возможно, предложение Алексея Пушкова детально проработано, и у него есть свои обоснования. Но если это эмоциональное заявление после произошедшей трагедии, это не самое разумное, что можно сделать.

Эксперт ИКАО и Комитета по транспорту Государственной Думы РФ Виталий Бордунов убежден, что главное — соблюдать уже существующие правила, а не создавать новые.

— Наши депутаты больше всего любят запрещать. Но мне кажется, господин Пушков не очень себе представляет, что такое рынок авиаперевозок и как он складывается. От монополизации рынка чудесным образом ситуация не наладится, билеты не станут дешевле и не появится конкуренция, которой и так нет.

Если говорить сухим научным языком, предложение о сокращении авиационного парка России и сведение его к нескольким компаниям приведет к монополизации рынка, увеличению стоимости перевозок и сокращению потребительского спроса. У нас и так очень низкий уровень спроса на перевозки. Реально воздушным транспортом пользуются 5−6 миллионов человек. А после монополизации рынка их число еще больше сократится. Это предложение чуждо мировой практике, где насыщенность услугами обеспечивается количеством перевозчиков.

Мне кажется, что не совсем правильно, когда не специалисты начинают выдвигать инициативы по регулированию отрасли. Например, депутаты предложили запрещать эксплуатацию воздушных судов по принципу старости. Исполнилось 15 лет самолету — на свалку его. Но это просто некомпетентность. Вопрос не в возрасте, а в техническом состоянии самолета. Воздушные суда летают до 40 лет, если они поддерживаются в надлежащем состоянии. Я понимаю, что хочется, как лучше. Но таким же образом можно и медицину править, и другие отрасли, и ни к чему хорошему это не приведет. Некоторые законодательные инициативы вызывают только вопросы.

И это вместо того, чтобы заняться реальным делом. У нас на нулевом уровне находится соблюдение прав пассажиров. Почему это не интересует господина Пушкова? По сравнению с тем, что европейские перевозчики обязаны обеспечивать своим клиентам, наши пассажиры просто бесправны. Например, за отмену и задержку рейса по международным правилам компания должна платить, у нас же получить компенсацию практически нереально.

Если на Западе еще в 1938 году было установлено, что главным в перевозках является пассажир, то наши регуляторы, похоже, не собираются принимать эту аксиому. Поэтому сравнивая развитие гражданской авиации у нас и в Европе или Штатах, мы получим катастрофические цифры. Если мы в прошлом году перевезли 90 миллионов пассажиров (а вживую это означает 5−6 миллионов человек), то в Штатах и Европе — почти миллиард. Почувствуйте разницу.

Обрубить рынок из-за таких неловких предложений можно очень легко. А вот создать его будет очень сложно.

«СП»: — Что в таком случае, нужно делать, чтобы повысить безопасность полетов?

— Чтобы повысить безопасность нужно, чтобы государство выполняло свои обязательства, в том числе по Чикагской конвенции 1944 года. Это главный документ ИКАО в сфере гражданской авиации, к которому СССР присоединился в 1970 году. В ИКАО участвуют почти 200 государств, и она определяет общий и понятный для всех режим гражданской авиации. Как летать, как обслуживать самолеты — правила едины для всех. Это высокое достижение организации. Но проблема в том, что на практике у нас эти правила не работают.

Анна Седова


Просмотров: 842
Рекомендуем почитать

Новости Партнеров



Новости партнеров

Популярное на сайте
Долина царей пирамиды в центре России Раздел Сибири и Сев. Америки между победителями и возникновение Соединенных Штатов Америки в 1776 г Древние игрушки славян Русская изба - обитель гармонии и счастья Праотцы славян - Спас Мамай Арийские традиции - 3