Русская Правда

Информационно-аналитическое издание наследников Ярослава Мудрого

Русская Правда: аналитика, статьи и новости, которые несут Правду для вас!

Варшава предложила подписать «Пакт Ващиковского – Лаврова»: Польша готова резать Украину на части Собчак – царица русского распада Путин удивил Запад срочным выводом войск из Сирии Запад признал, что готовит войну с Россией
Новости Сегодня
Новости Партнеров
Новости Партнеров

Подрезанные крылья Украины: что ожидает «Антонов»

Прославленное авиаконструкторское бюро «Антонов» лишают статуса государственного предприятия и вполне вероятно готовят к приватизации. Что, собственно, собираются продавать — разбиралось наше издание.

Кабинет министров Украины согласился с предложением госконцерна «Укроборонпром» о смене формы собственности госпредприятий «Антонов» и «Завод №410 гражданской авиации». Их сливают в публичное акционерное общество, 100% которого будет принадлежать государству.

Такой шаг может быть подготовкой к приватизации одного из немногих украинских производителей, снискавших себе мировую славу.

Непростые будни

После Майдана «Антонов» ждали непростые будни. В 2014 году стало известно о смене его руководства. В апреле СМИ сообщили об увольнении генерального конструктора и главы ГП «Антонов» Дмитрия Кивы. Позже власти одумались и вернули Киву на место. Но настроения на предприятии царили не самые радужные.

«Нашу фирму активно готовят к приватизации. Я это как работник профкома говорю. Почти все заказы на самолеты аннулируются из-за войны, хотя самолеты у нас гражданские. Перед выборами опять привели сюда рейдеров. Пока зарплату только задерживают, но есть угроза, что потом платить вообще перестанут. Насильно посадят нам на шею новое руководство, а потом предприятие купят частные собственники», — делился мыслями тогда один из сотрудников завода.

Обострение отношений с Россией привело к тому, что «Антонов» вынужден был инициировать разрыв отношений с российскими партнерами.

«Мы стараемся менять вектор сотрудничества. Если раньше мы тесно сотрудничали с Россией, то сейчас мы диверсифицируем наши производственные связи, развиваем сотрудничество с другими партнерами, в том числе с Китаем, Индией, Ираном и Польшей», — заявлял осенью 2014 года восстановленный в должности Кива. В 2015 году его уволили, а спустя полтора года стало известно, что Киву пригласили развивать авипаром Азербайджана.

В последующие годы «Антонов» был одним из немногих ньюс-мейкеров, дающих позитивные новости.

К примеру, в первые дни 2015 года СМИ облетела новость о том, что за штурвалом украинского Ан-148 побывал не кто-нибудь, а сам «блистательный товарищ», «новая звезда» и «гений среди гениев» в военной стратегии, верховный руководитель КНДР Ким Чен Ын.

Соответствующий сюжет продемонстрировало телевидение КНДР.

В 2016 компания объявляла о кооперации с канадцами, которые должны были поставлять на украинские самолеты авионику, рассказывала о том, что новый проект Ан-178 произвел фурор на Фарнборо.

Компанию не обошли вниманием и первые лица Украины. Президент страны Петр Порошенко не раз заявлял об успехах украинских авиастроителей.

Но на деле все было не так радужно. 5 декабря 2016 года руководство концерна «Антонов» обратилось к властям Украины с просьбой выделить $703,2 млн для замещения российских деталей на выпускаемых самолетах и модернизации производства. Однако информации о том, что правительство пошло навстречу авиастроителям до сих пор нет.

Схожая судьба была и у ГП «Завод №410 гражданской авиации». Он является единственным на Украине предприятием, специализирующимся на капитальном ремонте самолетов «Антонов» и авиадвигателей Д-36. Кроме того, несмотря на «мирную» специализацию, указанную в названии, завод обслуживал и военно-транспортные самолеты. В июле 2015 года завод получил сертификат на соответствие ремонтных услуг стандартам НАТО.

Однако в июне 2016 года завод пережил попытку захвата.

«Со мной связались работники и директор завода, которые попросили отреагировать на ситуацию… Туда ворвались около 200 человек в униформе без опознавательных знаков, заблокировали помещение и захватили документацию предприятия», — рассказал тогда о ситуации лидер «Союза левых сил» Василий Волга.

По его словам, работники завода связывали произошедшее с тем, что его включили в список государственной собственности, которую предлагают выставить на продажу.

«Это прибыльное предприятие, которое приносит доход государству и платит налоги. Но их внесли в список предприятий на приватизацию. Мы не знаем, кому его уже пообещал Порошенко. Но, думаю, оно будет принадлежать тому, кто близок к власти, либо ею является», — заявлял Волга.

Атаку неизвестных удалось отбить. На предприятия прибыли представители правоохранительных органов.

Впрочем, положение завода сегодня далеко от идеального. В этом уверен эксперт в отрасли транспорта, бывший замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.

«410-ый завод живет за счет ремонта тех самолетов, которые были построены на предприятиях «Антонова» и других заводов: Харьковского, Новосибирского, поскольку эти самолеты до сих эксплуатируются во многих странах мира, в частности в Латинской Америки, на Ближнем Востоке. Но эти самолеты будут постепенно выводиться из эксплуатации и какой-то новой ниши для 410-го завода нет. А нужно понимать, что львиная доля самолетов марки «Антонова», которые поставлялись в эти регионы, это 70-80-ые годы», — отмечает эксперт.

Схожая ситуация и собственно с «Антоновым». По словам Кавы, последний серийный самолет «Антонов» выпустил 2 года назад.

«Если смотреть на предыдущую историю, максимум, что они выпускали за последние 15-20 лет это 3 серийных самолета в год. За последние 2 года они вообще не выпускали серийных самолетов. Это остатки былой роскоши», — отмечает эксперт.

Таким образом, встает вопрос, кому может быть выгодна приватизация предприятия.

Не небо, но земля

Кава заинтересованных в потенциальной приватизации завода называет не авиастроителей, но девелоперов.

«В освоении земельного участка в несколько га около ст.м. «Святошин» могут быть заинтересованы девелоперы. Это отличные земельные участки для строительства», — отмечает он.

Такое заявление для стороннего наблюдателя может показаться странным. Ведь сам президент страны Петр Порошенко заявлял о колоссальном конструкторском потенциале «Антонова», который сотрудничал и с КНР, и развивает сотрудничество с Саудовской Аравией.

«Это Королевство, которое сможет совместно с нами построить свою авиастроительную промышленность. И этот самолет символизирует прочную основу украино-саудовской дружбы и партнерства.. Это событие не только для самолетостроителей, это знаменательное событие не только для завода «Антонов», и не только для Украины. Это — событие международного масштаба», — рассказывал Порошенко на презентации самолета Ан-132D в конце марта 2017 года.

Однако Кава указывает на такой факт — самолет будет производиться на саудовских мощностях.

«Проект с арабами не предполагает постройку этих самолетов на территории Украины. Проект Ан-132 предполагает серийную сборку этих самолетов на территории Саудовской Аравии», — отмечает эксперт. А значит, работать над самолетом будут не украинцы, и налоги от работы предприятия попадут не в украинский бюджет.

Кава также указывает на то, что многие из разработок «Антонова» — это доведение советских наработок.

«Ничего такого созданного с нуля не было. Что такое Ан-132? Это самолет Ан-32, который является модификацией Ан-24, разработанного в 1959. Ан-148, Ан-158 — работа над этим проектом начиналась в 80-ые годы. Ан-70 — тоже, хотя его до серийного производства довести не смогли. Все-таки мы уже отстаем более, чем на 10 лет», — отмечает он.

Фактически, «Антонов» выживает за счет крупногабаритных авиаперевозок, которые осуществляет авиакомпания «Авиалинии Антонова». Именно авиаперевозки с помощью «Русланов», легендарной «Мрии» и «Антея» позволяют предприятию получить деньги на создание образцов, но не на доведение их до серийного производства.

«Но крупногабаритные перевозки — это очень нишевый сегмент. Да, они дорогие, высокомаржинальные, но они нерегулярные. У нас создавали стереотип: «у нас большая доля». Да, это так, но в общем объеме авиационных грузоперевозок это меньше 1%. Это, как правило, большие неделимые грузы. А если что-то везется регулярно, то это контейнеризированный товар, который не проблема перевезти на грузовых версиях обычных коммерческих самолетов», — указывает Кава.

Но даже и здесь «Антонов» сам себе готовит конкурентов. Летом 2016 года после визита самого большого самолета в мире — Ан-225 «Мрия» в Сидней, официальные СМИ Китая сообщили ошеломительную новость: самолет покупает КНР. А вместе с ним и документацию.

«Антонов» вынужден был уточнять: китайцы купили не использующуюся авиалиниями концерна машину, а недостроенный со времен СССР корпус «Мрии», который и доведут до ума на украинском предприятии.

«30 августа 2016года ГП «Антонов», которое входит в ГК «Укроборонпром», и китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) подписали Соглашение о сотрудничестве по программе Ан-225.

Таким образом, стороны выразили намерения относительно долгосрочного сотрудничества, которое предусматривает на первом этапе постройку второго модернизированного экземпляра самолета Ан-225 «Мрия» в ГП «Антонов» и его поставку компании AICC, а также создание на втором этапе совместного серийного производства Ан-225 в Китае по лицензии ГП «Антонов»», — сообщили в украинской компании.

Фактически это означает, что украинцы построят для китайцев самолет и наладят его производство в КНР, тем самым потеряв монополию на обладание, использование и, главное, производство самого большого грузового самолета мира.

Таким образом, «Антонов» становится не интересен и как обладатель эксклюзивных технологий, ведь они или устарели, или ими обладают или будут обладать в РФ, КНР и Саудовской Аравии, и как производитель — у компании нет соответствующих мощностей.

В таких условиях выходом для украинских производителей было бы восстановление связей с Россией. Тем более, в РФ находятся основные потребители для новых самолетов, спроектированных на Украине.

Российский вектор

Россия — и основной потребитель, и основной производитель некоторых моделей украинских самолетов. Так, серийных Ан-148 на Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО) всего выпущено 30 единиц, в то время, как в Киеве — 4 единицы.

Однако сейчас производство Ан-148 в России падает. В 2014-2016 году ВАСО выпускал по 3 самолета в год. В этом году пока не вышел ни один, хотя в высокой степени готовности есть уже 2 самолета.

Как заявил в марте 2017 года замглавы Минобороны РФ Юрий Борисов в этом году Воздушно-космические силы России три новых Ан-148-100ЕА. Самолет Ан-148 выпускается по лицензии, которую россияне купили у украинцев в далеком 2005 году. Тогда и были переданы права на использование товарного знака, технической документации и прав на производство Ан-148.

А во время посещения вице-премьер-министром РФ Дмитрием Рогозиным ВАСО в апреле 2017 года в цеху окончательной сборки в кадр фотографов впервые попал новый самолет Ан-148-100ЕА, который является 14-ым из 15 заказанных для Минобороны РФ. Как сообщали СМИ, его планируют поставить в 2018 году.

Именно российские «силовики» сейчас основные покупатели Ан-148. Кроме того, россияне одни из основных коммерческих эксплуатантов машины, разработанной на Украине.

«В коммерческой эксплуатации находится 5 самолетов у саратовских авиалиний, которые они забрали у авиакомпании «Россия», когда та прекратила их эксплуатацию, 1 стоит у «России», его еще не забрали «саратовцы», и 5 у иркутской авиакомпании «Ангара».

А все остальное это Минобороны, ФСБ, Управление делами президента и МЧС. На Украине вообще ни одного Ан-148 в коммерческой эксплуатации нет. Еще 2 самолета в КНДР и 6 самолетов Ан-158 на Кубе», — рассказывает Кава.

При этом некоторые украинские проекты в России активно готовятся заменить. Так, активно развиваются Ил-112 и Ил-114 как альтернатива тому же Ан-140. Кстати, выпускает Ил-112 и ВАСО.

В таких условиях нужно не прозевать момент, когда украинская продукция станет России не нужна.

«Без кооперации с РФ украинское авиастроение из того положения, в котором оно оказалось сейчас, не вытащить. Если такая кооперация будет, по отдельным моделям процесс может пойти…. Тот же Ан-178: сколько было заявлений, его выкатывали, испытывали, рассказывали о договорах. Но воз и ныне там. Ни одного серийного самолета так и не построили. И «Антонов» молчит о перспективной модели Ан-178, а сейчас рассказывает о модели Ан-132D. Но это просто пустой пиар, за которым ничего не следует», — резюмирует Кава.

По его словам, Россия могла бы предложить заказы, лизинг для самолетов, возобновление сотрудничества по проектам Ан-148, Ан-140, Ан-70. Без этого говорить об успешном украинском авиастроении не приходится.

Пока же украинских авиаконструкторов заманивают в Россию.

«Мы, конечно, рады и ждем переезда в Россию украинских авиаконструкторов и авиастроителей. Они не видят для себя сейчас никакой перспективы и работы в Киеве и в целом на Украине. Мы наших коллег ожидаем и готовы обеспечить их всем необходимым», — заявил в начале года Рогозин.

Если «Антонов» и 410-ый ремзавод действительно продадут девелоперам, украинцев на российских предприятиях может стать больше. Правда, для авиационной отрасли Украины это будет означать окончательный конец.

Напоминать же о былой авиационной славе Украины будут лишь надписи на арабских и российских самолетах.

Николай Подкопаев

Просмотров: 655
Рекомендуем почитать


Новости Партнеров



Новости партнеров

Популярное на сайте
Мы все живем в матрице Мои Предки Инопланетяне 1 Руский – с двумя «С» неправильно! Снегурочка - дочь весны и холода Эффект сотой обезьяны Иван III. Как вежливые люди 15-го века восстанавливали Государство Российское